세계 최대 전기 항공기가 날아오르다

URL: https://www.youtube.com/watch?v=nM86DBOqgPM 날짜: 2026-09-03 채널: ycombinator

---

📌 핵심 질문 / 이 영상이 다루는 핵심 논점

==전기 추진과 소형 하이브리드 설계를 결합하면 40년 된 지역 항공기를 더 조용하고 싸며 자주 운항하는 교통수단으로 바꿀 수 있는가?== Heart Aerospace는 100피트 날개폭과 25,000파운드 이륙중량을 가진 기체를 실제 활주로에서 시험하고, 배터리만으로 125~225마일, 하이브리드로 최대 500마일을 비행하는 ES-30으로 이 질문에 답하려 한다.

• 400kW급 전기 모터는 제트 엔진보다 움직이는 부품이 훨씬 적고 연소·유체가 없어 마모가 거의 없다.
• 단거리 비행은 택싱·이륙·착륙에서 제트 엔진의 효율이 특히 나쁘며, 전 세계 비행의 절반이 2시간 이내 노선이다.
• 예비 연료를 포함하면 순수 배터리 항공기는 중량 문제를 피할 수 없으므로, 평소에는 쓰지 않는 저렴한 터보프롭 발전기를 추가한 하이브리드가 현실적인 해법이 된다.

Heart Aerospace는 스웨덴에서 시작한 연구와 YC의 초기 항공사 관심을 물리적 시제품·모터·선주문으로 전환해 왔다. LA의 40인 팀은 기체를 외주 조달하는 대신 핵심 부품을 직접 만들고 전체 공장을 거대한 시험대로 구성하며, 항공기를 단순한 기계가 아니라 소프트웨어가 정의하는 ‘날개 달린 컴퓨터’로 개발한다.

1. 기록을 세운 기체와 ES-30의 약속

100피트급 전기 항공기가 실제로 활주로를 달리면서 전기 항공의 규모와 사업성이 실험실을 벗어났다.

1.1. 세계 최대 전기 항공기의 물리적 규모

1. 전기 항공기 기록

   1. 세계 최대 기록: 새 기체는 지금까지 비행한 전기 비행기 가운데 가장 크며, 이전 기록보다 약 2배 크다.
   2. 항공기 개발의 기록: 전기 항공기뿐 아니라 어떤 추진 방식이든 미국에서 최근 18년 동안 비행한 최초의 클린시트(clean-sheet) 설계 여객기라고 소개된다.

2. 실물 크기와 비용

   1. 날개와 중량: 날개폭은 100피트이고 이륙중량은 25,000파운드다.
   2. 전기 요금: 한 번 이륙하는 데 필요한 전력 비용은 약 5달러에 불과하다.
   3. 개발 단계: 일곱 해 전 손에 쥘 수 있는 3D 프린트 모형이던 설계가 이제 100피트 날개를 달고 활주로에서 택싱 시험을 한다.

1.2. ES-30의 운항 구상

1. 배터리와 하이브리드 항속거리

   1. 배터리 단독: 도입부의 설명은 ES-30이 배터리만으로 최대 125마일을 비행한다고 제시한다.
   2. 하이브리드 운항: 하이브리드로는 최대 500마일을 비행하고 약 30분 만에 재충전할 수 있다고 소개된다.
   3. 후반부 수치: Anders Forslund는 배터리 단독 전기 비행거리를 최대 225마일이라고 다시 설명한다. 자막에는 125마일과 225마일이 모두 등장하므로, 서로 다른 설계·운항 조건 또는 자동 자막 오인식 가능성을 감안해 두 수치를 구분해 기록해야 한다.

2. 좌석과 지역 연결성

   1. 수용 인원: 설계상 최대 36명을 태울 수 있고, 가장 흔한 운항 구성은 30석으로 예상된다.
   2. 승객 경험: 30석으로 운항하면 모든 승객에게 약 6인치의 추가 레그룸을 줄 수 있다.
   3. 노선의 본질: 지역 연결성은 얼마나 멀리 가느냐보다 얼마나 싸게 이동하느냐가 중요하며, 가능한 한 짧은 노선에서 기체의 장점이 가장 커진다.

2. 전기 추진이 지역 항공에 맞는 이유

전기 모터는 짧은 구간에서 낭비되는 제트 엔진의 복잡성과 연료 소비를 줄이는 방향으로 작동한다.

2.1. 단순한 전기 모터와 배터리 배치

1. 모터 구조의 단순성

   1. 드론에서 400kW까지: 몇 그램짜리 드론 모터에는 움직이는 부품이 하나뿐이며, Heart Aerospace는 같은 기본 구조를 400kW급으로 키운다.
   2. 생산성과 신뢰성: 움직이는 부품이 거의 없으므로 더 싸게 만들 수 있고, 연소나 유체가 없어 사실상 마모가 거의 발생하지 않는다.
   3. 제트 엔진과의 대비: 제트 엔진은 수천 개의 부품을 갖고 금속이 녹을 만큼 뜨거운 연료를 태우지만, 전기 모터는 거의 한 개의 움직이는 부품으로 구동된다.

2. 소음과 토크

   1. 택싱의 낭비 제거: 제트 엔진으로 택싱할 때는 비행에 쓰이지 않는 소음과 연료 소비가 많이 발생한다.
   2. 저속 운전: 전기 모터는 일정한 토크 프로파일을 유지하므로 회전속도를 약 10분의 1로 낮출 수 있고, 100피트 떨어진 곳에서는 거의 들리지 않을 만큼 조용해진다.

3. 배터리 팩

   1. 배치: 동체 바닥을 가로질러 8개의 배터리 팩을 배치한다.
   2. 에너지 규모와 비용: 한 기체에 들어가는 에너지는 테슬라 차량 약 4대에 해당하며, 운항에 드는 에너지 비용은 약 40달러의 연료비와 비교되는 수준으로 설명된다.

2.2. 제트 엔진이 단거리에서 만드는 구조적 낭비

1. 좌석 수와 거리와 무관한 고정 복잡성

   1. 기체 크기: 30인승 제트 엔진을 만드는 복잡성은 70인승용과 거의 같아 엔진 가격이 크게 줄지 않는다.
   2. 비행거리: 제트 엔진은 100마일을 날아도 1,000마일을 날아도 비슷하게 마모된다.
   3. 산업의 유도 방향: 이런 비용 구조는 항공사를 더 크고 더 긴 노선의 비행기로 몰아간다.

2. 운항 단계별 비효율

   1. 택싱: 짧은 비행에서는 활주로까지 택싱하는 데 연료의 10%가 소모될 수 있다.
   2. 이륙과 착륙: 이륙과 착륙도 제트 엔진의 효율이 낮은 구간이다.
   3. 지역 항공의 공백: 오늘날의 제트 기술은 지역 노선의 택싱·이륙·착륙을 제대로 섬기지 못한다.

3. 교체 시장

   1. 오래된 경쟁 기체: Heart Aerospace가 대체하려는 지역 항공기는 40년 된 설계다.
   2. 비용 이외의 수요: 새 기체의 시장은 단순한 운영비 절감뿐 아니라 노후 기체를 교체하려는 수요만으로도 성립한다.

2.3. 짧은 노선이 만드는 새로운 연결

1. 이미 존재하는 큰 시장

   1. 운항 시간: 전 세계 비행의 절반은 2시간 이내다.
   2. 경제성 개선: 유가가 상승하면서 최근 1년 사이 전체 운영경제성이 기존 대비 33% 개선에서 48% 개선으로 커졌다고 설명된다.

2. 노선 사례

   1. 섬 연결: 하와이의 섬과 섬을 오가는 운항은 작은 전기 항공기에 적합하다.
   2. 피오르드 마을: 자동차로 6시간 걸리는 마을을 20분 비행으로 연결할 수 있다.
   3. 지역 공항: 소음과 비용이 줄면 승객은 과거처럼 집에서 가까운 공항에서 비행기를 탈 수 있다.

3. 스웨덴의 문제의식에서 YC의 사업으로

Anders Forslund는 항공기와 로켓에 대한 오래된 관심을 전기 항공기라는 구체적 사업으로 바꿨다.

3.1. 항공에 끌린 성장 배경

1. 스웨덴의 공군 기지

   1. 어린 시절의 자극: 공군 기지 바로 옆에서 자라며 축구장 위로 지나가는 Viggen 전투기를 봤다.
   2. 만들기와 상상하기: 종이비행기, 비행기, 로켓에 매료되며 항공에 대한 관심을 키웠다.

2. 연구에서 창업으로

   1. 전문성: 제트 엔진으로 박사학위를 받았고 MIT에서 연구했다.
   2. 정부 연구: 회사를 만들기 전 스웨덴 정부의 지원을 받아 항공사들을 찾아다니며 전기 항공 가능성을 설명했다.
   3. 관계 구축: 창업 전에 북유럽 항공사들과 관계를 만들어 두었고, 훗날 초기 고객 관심으로 이어졌다.

3.2. MIT에서 얻은 ‘출동 명령’

1. Elon Musk의 에너지 밀도 전망

   1. MIT 강연: 12년 전 MIT에서 Elon Musk가 전기 비행기를 이야기하며 로켓을 제외한 모든 교통수단이 결국 전기화될 것이라고 말했다.
   2. 기술 기준: 당시 언급된 배터리 목표는 킬로그램당 약 400와트시(400Wh/kg)였다.
   3. 개인적 반응: 낮에는 제트 엔진을 연구하고 밤에는 부엌 식탁에서 드론을 만지작거리던 Forslund에게 그 말은 출동 명령처럼 느껴졌다.

2. 문제에 대한 집착

   1. 회사를 만들기 전 행동: 회사를 세우기 전에 이미 항공사들을 만나며 기술과 시장을 함께 검증했다.
   2. 창업 동기: 창업자라는 지위를 원해서가 아니라 실제 문제를 좋아하기 때문에 회사를 시작해야 한다는 태도가 이후의 조언으로 이어진다.

3.3. YC에서 물리적 증거를 쌓은 과정

1. 초기에는 플레이북이 없었다

   1. 데모데이의 현실: YC에 들어왔을 때는 항공사에서 초기 관심을 얻는 데 집중했지만, 실제 기술은 없었다.
   2. 시작점: YC 데모데이에 들고 간 것은 손에 잡히는 작은 3D 프린트 모형이었다.
   3. 첫 관심: SAS와 Braathens를 포함한 북유럽 3개 항공사로부터 의향서(LOI)를 받았다.

2. 관심을 물리적 진척으로 전환

   1. 첫 하드웨어: LOI 이후 작은 제트 엔진만 한 400kW 모터를 만들기 시작했다.
   2. 자금 조달의 연쇄: 모터가 실제로 만들어지자 선주문을 끌어냈고, United Airlines의 관심이 추가되었으며, 다시 더 많은 자본을 유치해 실제 비행기를 만들게 됐다.
   3. 창업자 교훈: 추가 자본이 필요할 때마다 투자자에게 보여줄 수 있는 물질적 진척을 만들어야 하며, 이상적으로는 직접 만질 수 있는 것이어야 한다.

3.4. 스팸 폴더에서 나온 United Airlines

1. 뜻밖의 인바운드

   1. 발견: United Airlines는 회사의 일반 정보 이메일로 보낸 인바운드 메일을 통해 들어왔다.
   2. 스팸 폴더: Klara가 스팸 메일을 정리하다가 그 메일이 중요한 연락일 수 있다고 판단했다.

2. 첫 만남의 설득력

   1. 직접 방문: 팀은 United를 초대해 교체하려는 제트 엔진과 같은 크기의 전기 모터를 보여줬다.
   2. 즉시 이해: 상대방은 말로 된 미래 약속이 아니라 실제 크기의 하드웨어를 보고 사업의 요지를 곧바로 이해했다.

4. 평범한 외관 안에 숨긴 슈퍼맨 망토

Heart Aerospace는 급진적인 미래형 외관보다 기존 공항과 승객이 바로 받아들일 수 있는 형태를 택했다.

4.1. 터보프롭을 닮은 의도적 디자인

1. 보수적인 외관

   1. 교체 대상과의 연속성: 기체는 대체하려는 터보프롭 항공기와 매우 비슷하게 생겼다.
   2. 수용성: 승객에게 낯선 스포츠카를 파는 것이 아니라, 기존 항공기의 익숙한 형태 안에 새로운 추진계를 숨긴다.
   3. 비유: 겉은 평범하지만 후드 아래에 슈퍼맨 망토를 숨긴 자동차처럼 보이게 한다.

2. 액추에이터 설계의 반복

   1. 첫 번째 시도: 초기 액추에이터는 하중을 견디지 못해 실제 시험에 쓰지 않았다.
   2. 개선안: 새 액추에이터는 아래쪽까지 관통하는 크고 튼튼한 구조로 바뀌었다.

4.2. LA 파일럿 플랜트의 수직 통합

1. 직접 만드는 부품

   1. 재료: 액추에이터의 원통형 본체는 6061 항공우주용 알루미늄으로 만든다.
   2. 가공: 하나의 액추에이터에는 약 15개의 기계가공 부품이 들어가며, 팀은 이를 자체 공정으로 개발한다.
   3. 전통적 방식과의 차이: 전통적인 항공우주 기업이라면 하청업체에 맡기고 부품 하나를 받기까지 1년을 기다릴 수 있지만, 사내에서는 즉시 만들고 시험하고 수정할 수 있다.

2. 공통 아키텍처

   1. 조종면: 에일러론과 러더가 같은 기본 액추에이터 아키텍처를 사용한다.
   2. 착륙과 제동: 랜딩기어 전개와 브레이크에도 같은 구조가 적용된다.
   3. 프로펠러: 프로펠러 피치 조절에도 동일한 기본 설계가 쓰인다.

3. 사내 개발의 우선순위

   1. 공급망 기준: 사내에서 만들 부품은 공급업체 하나에서 쉽게 사는 부품보다, 여덟 곳의 서로 다른 공급업체를 거쳐야 하는 부품부터 고른다.
   2. 확장 법칙: 공급업체 수가 아니라 필요한 기술의 수에 비례해 조직의 역량이 확장되도록 만드는 전략이다.

4.3. 공장 전체를 거대한 시험대로 만들기

1. 분해 가능한 통합 구조

   1. 시험대의 구성: 파일럿 플랜트 전체가 하나의 거대한 테스트 벤치로 배선돼 있다.
   2. 시각적 비유: 피카소 그림처럼 시스템을 분해해 보면 조종석, 객실, 꼬리 등 항공기의 각 부분이 각각 시험 장치로 연결되어 있다.
   3. 전력: 전체 통합 시험에는 1.6MW의 전력을 공급해 실제로 기체를 공중에 띄울 때 필요한 동작을 지상에서 재현한다.

2. 고장 주입 시험(fault injection)

   1. 소프트웨어 고장: 프로그램 오류를 일부러 삽입한다.
   2. 하드웨어 고장: 전선을 끊는 것까지 시험한다.
   3. 안전 철학: 가능한 모든 것이 잘못되는 상황에서도 시스템이 작동해야 한다.

4.4. 한 화면의 조종석과 넓은 객실

1. 조종석의 단순화

   1. Model 3 비유: Tesla Model 3를 처음 탔을 때 ‘화면 하나뿐’이라고 느끼는 것처럼, 조종석도 여러 장치 대신 통합된 한 화면을 지향한다.
   2. 설계자의 경험: 조종석 설계자는 Dragon 우주 캡슐 개발에 참여한 경험이 있다.

2. 승객 공간

   1. 최대 좌석: 객실에는 최대 36명이 탈 수 있다.
   2. 현실적 구성: 30명만 태우는 운항이 가장 일반적일 것으로 예상된다.
   3. 추가 공간: 30석 구성에서는 승객 전원이 약 6인치의 추가 다리 공간을 얻는다.

5. 배터리보다 어려운 문제와 하이브리드 해법

항공기에서 가장 어려운 문제는 모터의 출력이나 배터리의 에너지 밀도만이 아니라 비상 상황까지 포함한 예비 항속거리다.

5.1. 셀 선택을 위한 배터리 연구실

1. 다양한 후보 셀

   1. 제조사: 배터리 셀 연구실에는 중국·미국·한국 제조사의 다양한 셀이 전시돼 있다.
   2. 선정 목적: 다음 항공기에 들어갈 셀의 조합과 공급원을 결정하는 공간이다.

2. 평가 기준

   1. 수명: 얼마나 많은 비행 사이클을 견디는지 확인한다.
   2. 안전성: 항공 운용에서의 안전 성능을 비교한다.
   3. 경제성과 밀도: 비용과 에너지 밀도를 함께 평가해 목표에 가장 잘 맞는 셀을 고른다.

5.2. 400Wh/kg에 접근하는 셀

1. 현재 수준

   1. 실험실 최고치: 테이블 위 후보 중 가장 높은 에너지 밀도는 약 370Wh/kg이다.
   2. 차세대 셀: 한 제조사가 400Wh/kg 수준의 셀을 생산 중이며 몇 달 안에 확보할 것으로 기대된다.

2. 목표 충족

   1. 첫 세대: 400Wh/kg 셀은 첫 세대 항공기의 목표를 충분히 충족한다.
   2. 기술의 시간축: 12년 전 MIT에서 이야기한 400Wh/kg이 아직 도전적인 수치이지만, 상용 후보가 실제 공급 단계로 다가오고 있다.

3. YC식 카운트다운

   1. 23일 타이머: 시설에는 23일을 표시하는 카운트다운 타이머가 있다.
   2. 데모데이 기억: YC 데모데이까지 시간을 세던 경험에서 영감을 받았다.
   3. 구현 방식: 타이머는 Chrome 확장 프로그램으로 만들어졌다.

5.3. 예비 항속거리라는 진짜 난제

1. 미국 운항의 우회 사례

   1. 발생 확률: 미국 비행 1,000편 중 1편은 다른 공항으로 우회한다.
   2. 대기 시간: 우회에 대비해 약 45분 동안 공중에서 선회할 수 있어야 한다.
   3. 대체 공항 거리: 그 뒤 최대 100마일 떨어진 공항으로 이동할 수 있어야 한다.

2. 배터리 항공기의 중량 함정

   1. 예비분 비중: 배터리 전기 항공기는 필요한 배터리의 약 3분의 2를 예비 운항용으로 싣게 된다.
   2. 연료와의 차이: 제트 연료는 소모될수록 가벼워지지만 배터리는 비행 중 가벼워지지 않는다.
   3. 설계 결론: 배터리만으로 모든 비상 상황을 커버하면 유상 승객과 화물을 실을 공간이 줄어들기 때문에 다른 에너지원이 필요하다.

3. 간단한 터보프롭 하이브리드

   1. 구성: 값이 비교적 싼 단순한 터보프롭 엔진을 하이브리드 시스템의 발전원으로 사용한다.
   2. 평상시 역할: 대부분의 비행에서는 엔진을 사용하지 않고 전기 추진으로 운항한다.
   3. 비용과 이점: 하이브리드 장치는 기체 초기 가격을 약 20% 높이지만, 예비 항속거리와 500마일 운항을 확보할 가치가 있다.
   4. 운항 범위: 배터리만으로 최대 225마일, 하이브리드 시스템을 켜면 최대 500마일까지 운항할 수 있다고 설명된다.

5.4. 확률을 줄이는 대신 실패의 충격을 줄이는 개발

1. 전통적 항공우주 접근법

   1. 치명적 결과의 전제: 항공기 사고의 결과는 항상 치명적일 수 있으므로, 전통적인 항공우주는 사고 확률을 최대한 낮추려 한다.
   2. 지식의 순서: 모든 것을 알게 될 때까지 아무것도 확정하지 않는 방식은 비용과 시간이 크게 든다.

2. 반복 가능한 위험 관리

   1. 충격 최소화: 무엇이 틀렸을 때의 충격을 최소화하도록 설계하면 더 싸고 쉽게 반복할 수 있는 프로세스를 선택할 수 있다.
   2. 우주산업의 영향: Anders Borg가 SpaceX에서 가져온 위험 관리 철학이 이런 접근에 영향을 줬다고 설명된다.

3. 소프트웨어 정의 항공기

   1. 고장 원인: 오늘날 비행기는 부러진 날개보다 잘못된 로직 때문에 추락한다는 관점이 제시된다.
   2. 새로운 정의: Heart Aerospace는 항공기를 ‘날개 달린 컴퓨터’, 즉 소프트웨어 정의 차량으로 만들려 한다.
   3. 검증 방식: 고장 주입을 통해 코드와 배선이 동시에 망가져도 안전하게 반응하는지 확인한다.

6. 플라잉 택시·수소·대형기 논쟁에 대한 답

Heart Aerospace는 새 인프라를 기다리는 작은 미래 교통수단보다 기존 항공망을 활용하는 지역 여객기에 집중한다.

6.1. 왜 플라잉 택시가 아닌가

1. 시장 선택

   1. 플라잉 택시의 매력: 플라잉 택시는 자동차처럼 날아다니는 멋진 발상이다.
   2. Heart의 목표: 헬리콥터 시장이 아니라 주류 여객기 시장을 공략한다.

2. 규모와 인프라

   1. 승객 수: 플라잉 택시 기업들이 대체로 3~4명을 태우려는 반면, Heart의 기체는 최대 36명을 태운다.
   2. 공항망: 미국에는 이미 약 5,000개의 공항이 있으므로 새 착륙 인프라를 처음부터 만들 필요가 없다.
   3. 사업적 장점: 기존 공항과 항공 운항 체계를 활용하면 기술뿐 아니라 규제·운영의 진입장벽도 관리하기 쉽다.

6.2. 왜 수소가 아닌가

1. 현재 가능한 전기화

   1. 시점의 차이: 하이브리드 전기 추진은 지금 당장 구현할 수 있고, 수소 항공기는 더 먼 시점의 기술 선택이다.
   2. 그린 프리미엄: 하이브리드 전기 방식은 이미 상당한 ‘마이너스 그린 프리미엄’, 즉 기존 대안보다 비용 측면에서 유리한 흐름 위에 올라타 있다.

2. 노후 기체와 자산 가치

   1. 대체 대상: 40년 된 항공기를 교체하는 시장은 친환경성만이 아니라 경제성으로도 즉시 설득할 수 있다.
   2. 가치 상승: 10년 뒤에도 새 기체가 구매 당시보다 더 나은 자산이 될 수 있어 집을 사는 것과 비슷한 자산 가치가 생긴다.

6.3. 36석에서 좁은 동체 항공기까지

1. 확장 계획

   1. 더 큰 기체: 36석은 시작일 뿐이며, Heart는 더 큰 항공기를 만들고 싶어 한다.
   2. 대형 시장: 가장 큰 시장은 Boeing 737과 Airbus A320 같은 좁은 동체(narrow-body) 여객기다.

2. SpaceX식 도전

   1. 시장 공백: 좁은 동체 항공기에는 터무니없이 긴 주문 대기열이 있다.
   2. 기회: 로켓에서 SpaceX가 한 일을 항공기에서 누군가 재현한다면 시장상 의미가 크며, Heart는 그 가능성이 합리적이라고 본다.

6.4. 조종사 수 감소와 자율 운항

1. 원격 조종의 단계적 도입

   1. 다중 지원: 장기적으로 한 명의 원격 조종사가 여러 항공기를 지원하는 형태를 상정한다.
   2. 비유: Waymo의 차량을 원격 운영자가 지원하는 방식과 비슷하다.

2. 화물에서 여객기로

   1. 낮은 위험부터: 자율 운항은 이해관계와 위험이 낮은 화물 운송에서 먼저 실현될 가능성이 높다.
   2. 확장 경로: 화물 운항에서 검증된 자율 기술이 점차 유인 항공기로 넘어갈 수 있다.

3. 승객이 얻는 변화

   1. 소음과 진동: 전기 추진은 소음과 진동을 모두 줄인다.
   2. 운항 빈도: 비용이 내려가면 더 많은 편수가 운항할 수 있다.
   3. 생활권 이동: 승객은 동네 공항에서 싸고 조용한 비행기를 타며 과거의 지역 항공 연결성을 되찾을 수 있다.

7. LA에서 첫 비행까지

항공기 제조의 중심이었던 LA의 역사와 SpaceX 이후의 우주 생태계가 Heart Aerospace의 하드웨어 창업을 뒷받침한다.

7.1. LA를 선택한 이유

1. 항공의 역사

   1. 역사적 중심지: LA는 항공 역사에서 가장 중요한 장소 가운데 하나이며, 새로운 항공 기업이 뿌리내릴 수 있는 지상 제로로 묘사된다.
   2. 우주 생태계: SpaceX에서 비롯된 새로운 우주 산업 생태계가 항공 하드웨어 인재와 기업을 끌어모은다.

2. 사람이 만드는 회사

   1. 핵심 통찰: 회사가 비행기를 만드는 것이 아니라 사람이 비행기를 만든다.
   2. 팀의 의미: 40명 규모의 LA 팀이 설계·가공·시험을 가까운 거리에 모으면서 작은 조직의 속도를 활용한다.

7.2. 일곱 해의 기다림 끝에 맞은 첫 비행

1. 감정의 순간

   1. 상상에서 현실로: Forslund는 7년 동안 상상해 온 기체가 실제로 활주로를 달리는 모습을 보고 소름이 돋는다고 말한다.
   2. 전환점: 숲 전체를 보지 못한 채 나무 하나하나를 처리해 온 시간에서 벗어나 전체 그림을 보기 시작하는 순간을 기대한다.
   3. YC와의 연결: 7년 전 데모데이에 가져간 모형에서 실제 비행으로 이어진 기회를 감사하게 여긴다.

2. 첫 비행 일정

   1. 장소: 첫 비행은 뉴욕주 플래츠버그(Plattsburgh)에서 진행된다.
   2. 날짜: 일정은 8월 12일 수요일로 제시된다.
   3. 기록의 의미: 공개 시점에는 세계 최대 전기 항공기가 이미 비행한 상태가 될 것이라는 기대가 제시된다.

7.3. 새 하드웨어 회사를 시작하려는 사람에게

1. 조금씩 아는 창업자

   1. 오리 비유: Forslund는 자신을 수영도 조금 하고, 날기도 조금 하고, 걷기도 조금 하는 꽤 괜찮은 오리에 비유한다.
   2. 팀 구성: 모든 것을 혼자 완벽하게 알 필요는 없으며, 각 분야를 잘하는 사람을 알아보고 함께할 정도의 이해가 있으면 된다.

2. 창업 동기의 기준

   1. 지위가 아닌 문제: 회사를 갖고 싶거나 창업자가 되고 싶다는 이유만으로 회사를 시작해서는 안 된다.
   2. 문제에 대한 흥미: 정말 좋아하는 문제를 발견했을 때 그 문제를 풀기 위해 회사를 시작해야 한다.

3. 최종 가치 기준

   1. 배출 저감: 더 낮은 배출량을 만들어야 한다.
   2. 비용과 오염 저감: 더 낮은 비용과 더 적은 오염을 동시에 추구해야 한다.
   3. 삶의 질: 결과적으로 더 나은 삶의 질을 만든다면 그 일을 해야 한다.

주요 발언 모음

“우리는 하이브리드 전기 항공기를 만들지만, 우리의 임무는 항공 여행의 비용을 낮추는 것이다.”

“스포츠카를 만들려는 게 아니다. 평범한 외관 아래에 슈퍼맨 망토를 숨긴 기체를 만들고 싶다.”

“자본이 더 필요할 때마다 물질적인 무언가가 있어야 한다. 이상적으로는 직접 만질 수 있고, 우리가 만들었다고 보여줄 수 있는 것이어야 한다.”

“비행기는 요즘 부러진 날개 때문에 추락하는 것이 아니라, 망가진 로직 때문에 추락한다.”

“우리는 헬리콥터 시장이 아니라 주류 항공기 시장을 공격한다.”

“회사를 갖고 싶어서 회사를 시작하지 않는다. 정말 좋아하는 문제 때문에 시작한다.”

“낮은 배출, 낮은 비용, 낮은 오염, 더 나은 삶의 질을 만들 수 있다면 우리는 그 일을 해야 한다.”

핵심 데이터 & 수치

• 100피트: 현재 비행한 전기 항공기의 날개폭이다.
• 25,000파운드: 현재 기체의 이륙중량이다.
• 약 5달러: 현재 기체를 지상에서 띄우는 데 필요한 전력 비용이다.
• 400kW: 드론 모터에서 확장한 전기 모터의 출력급이다.
• 8개: 동체 바닥에 배치된 배터리 팩 수다.
• 약 4대의 Tesla: 한 기체의 배터리 에너지 규모를 설명하는 비교다.
• 30~36명: ES-30의 일반 운항 좌석 수와 최대 수용 인원이다.
• 약 6인치: 30석 구성에서 승객 1명당 추가되는 레그룸이다.
• 2시간: 전 세계 비행의 절반이 이보다 짧다.
• 10%: 짧은 비행에서 택싱에만 쓰일 수 있는 연료 비중이다.
• 33% → 48%: 유가 상승을 반영한 전체 운영경제성 개선 폭의 변화다.
• 40년: 대체 대상인 지역 항공기 설계의 연식이다.
• 약 5,000개: 미국에 이미 존재하는 공항 수다.
• 370Wh/kg: 배터리 연구실 후보 셀 중 현재 가장 높은 에너지 밀도다.
• 400Wh/kg: 몇 달 안에 공급될 것으로 기대되는 셀과 첫 세대 목표의 기준이다.
• 23일: YC 데모데이에서 영감을 받은 시설의 카운트다운 시점이다.
• 1,000편 중 1편: 미국에서 다른 공항으로 우회하는 비행의 비율이다.
• 45분: 우회 전 공중에서 선회해야 하는 예비 시간이다.
• 100마일: 우회 후 이동할 수 있어야 하는 대체 공항 거리다.
• 약 3분의 2: 순수 배터리 항공기에서 예비 운항을 위해 추가로 필요한 배터리 비중이다.
• 약 20%: 하이브리드 시스템이 높이는 기체 초기 비용이다.
• 125마일과 225마일: 자막과 발언에 각각 나타난 배터리 단독 항속거리다.
• 500마일: 하이브리드 시스템을 사용할 때의 최대 운항거리다.
• 약 30분: 도입부에서 제시한 재충전 시간이다.
• 8개 공급업체: 사내 제작 우선순위를 설명할 때 든 외주 복잡성의 예다.
• 1.6MW: LA 파일럿 플랜트 통합 시험에 공급되는 전력 규모다.
• 7년: 작은 3D 모형에서 첫 비행까지 걸린 시간이다.
• 12년: MIT에서 400Wh/kg 전기 항공기 전망을 접한 뒤 지난 시간이다.
• 8월 12일: 뉴욕주 플래츠버그에서 예정된 첫 비행 날짜다.

결론 및 시사점

1. 지역 항공의 경제성을 다시 설계한다: 짧은 노선에서 제트 엔진이 낭비하는 택싱·이륙·착륙 비용을 전기 모터의 단순성으로 줄이면, 집 가까운 공항을 연결하는 새로운 수요를 만들 수 있다.
2. 하이브리드는 타협이 아니라 안전장치다: 배터리가 비행 중 가벼워지지 않는다는 물리적 한계와 우회 예비분을 고려하면, 평소에는 꺼져 있는 터보프롭 발전기를 추가하는 방식이 현실적인 중간 단계가 된다.
3. 하드웨어 스타트업의 자금 조달은 실물 진척과 연결돼야 한다: 3D 모형, 400kW 모터, 항공사 LOI, 선주문과 같은 검증 가능한 산출물이 다음 자본을 끌어왔다.
4. 수직 통합은 공급망 복잡도가 높은 부품부터 시작해야 한다: 여러 업체와 여러 기술을 조율해야 하는 액추에이터를 직접 만들면 학습 속도와 반복 속도를 높일 수 있다.
5. 항공 안전도 소프트웨어 문제로 이동한다: 날개 구조만 튼튼하게 만드는 것에서 끝나지 않고, 코드 오류와 단선까지 주입해 시스템 전체가 실패를 견디는지 시험해야 한다.
6. 기존 인프라를 쓰는 혁신은 도입 장벽을 낮춘다: 5,000개 공항과 36석급 운항망을 활용하면 플라잉 택시처럼 새로운 착륙장을 전부 만들지 않고도 시장에 진입할 수 있다.
7. 제품의 외관은 보수적이어도 기술은 급진적일 수 있다: 승객과 항공사가 익숙한 터보프롭 형태를 유지하면서 전기 모터·배터리·소프트웨어를 숨기는 방식은 기술 채택의 마찰을 줄인다.
8. 창업은 창업자 지위보다 문제에 대한 집착에서 출발해야 한다: Forslund의 기준은 회사를 갖고 싶은 욕망이 아니라 더 낮은 배출·비용·오염과 더 나은 삶의 질을 만드는 문제를 좋아하는지 여부다.

핵심 요약 (20줄)

Heart Aerospace는 100피트 날개폭과 25,000파운드 이륙중량을 가진 세계 최대 전기 항공기를 실제 활주로에서 시험했다.

ES-30은 도입부 기준 배터리만으로 125마일, 하이브리드로 500마일을 비행하고 약 30분 만에 재충전한다.

Anders Forslund는 후반부에서 배터리 단독 비행거리를 최대 225마일이라고도 제시해 두 항속거리 수치가 함께 기록됐다.

400kW 전기 모터는 움직이는 부품이 거의 하나뿐이고 연소와 유체가 없어 제트 엔진보다 저렴하고 오래 간다.

전기 모터는 회전속도를 낮춰도 일정한 토크를 내므로 100피트 거리에서 거의 들리지 않을 만큼 조용하다.

여덟 개 배터리 팩은 동체 바닥에 배치되며 에너지 규모는 테슬라 차량 약 네 대와 비교된다.

제트 엔진은 30인승과 70인승에서 비슷하게 복잡하고 100마일과 1,000마일에서도 비슷하게 마모된다.

짧은 비행은 택싱에 연료의 10%를 쓸 수 있고 이륙과 착륙도 비효율적이어서 전기 추진에 특히 적합하다.

전 세계 비행의 절반이 2시간 이내이고, 하와이 섬 연결이나 6시간 자동차 여행을 20분 비행으로 바꾸는 노선이 목표다.

Forslund는 스웨덴 공군 기지 옆에서 자라며 Viggen 전투기와 종이비행기에 매료됐고 제트 엔진 박사학위를 받았다.

MIT에서 들은 400Wh/kg 배터리와 교통수단 전기화 전망은 낮에는 제트 엔진, 밤에는 드론을 연구하던 그에게 출동 명령이 됐다.

YC에서 얻은 항공사 LOI는 400kW 모터와 선주문, United Airlines의 관심, 추가 자본으로 이어졌다.

United의 첫 연락은 스팸 폴더에서 발견됐고 실제 크기의 전기 모터를 보여준 뒤 협력이 구체화됐다.

LA 파일럿 플랜트는 액추에이터와 약 15개 가공 부품을 직접 만들며 공장 전체를 1.6MW 규모의 시험대로 사용한다.

배터리 연구실은 중국·미국·한국 셀을 비행 사이클, 안전성, 비용, 에너지 밀도로 비교한다.

미국 비행 1,000편 중 1편의 우회에 대비하려면 45분 선회와 100마일 이동이 필요해 순수 배터리에는 거대한 예비 중량이 생긴다.

저렴한 터보프롭 발전기는 초기 비용을 약 20% 높이지만 대부분의 비행을 전기로 하면서 비상 항속거리와 500마일 범위를 제공한다.

Heart Aerospace는 플라잉 택시 대신 이미 존재하는 약 5,000개 미국 공항과 최대 36석 시장을 공략한다.

장기적으로 원격 조종과 화물 자율 운항을 거쳐 더 조용하고 저렴한 지역 비행을 확대하려 한다.

Forslund는 창업자라는 지위가 아니라 낮은 배출·비용·오염과 더 나은 삶의 질을 만드는 문제에 대한 집착이 창업의 이유여야 한다고 말한다.